Setup in pillole

Setup in pillole è un format. Con l’obbiettivo di prendere e spiegare il concetto nel modo più semplice e breve possibile, senza formule matematiche o termini complessi e dispersivi. Realizzato per i sim driver o per l’amatore che fa trackday. che vuole solo sapere i concetti essenziali per migliorarsi in pista e per praticare al meglio la propria attività preferita.

Come premessa, nel sim racing il setup base e un setup utilizzabile in gran parte delle piste e dovrebbe essere abbastanza facile da guidare.
Quindi come prima cosa l’importanza sta nel eseguire prima di tutto le traiettorie ideali. nel caso noi eseguissimo una curva male. sbagliando: punto di staccata, anticipando l’ingresso, non ritardando il punto di corda, e uscendo dalla curva a sterzo ancora girato.
 
Diventa inutile andare a risolvere eventuali sottosterzi a centro curva o sovrasterzi di potenza a uscita curva, se il problema sta nel come si approccia la curva. andreste a creare un Setup che si adatterà a una guida sbagliata che vi porterà a girare più lenti e meno efficaci.
 
Un consiglio sta nel cercare video di on board di altri piloti più efficaci. per eseguire le giuste traiettorie.
 
gli unici parametri a cui dobbiamo concentrarci sono:
  • La pressione delle gomme
  • la potenza frenate
I quali devono essere modificati solo un parametro per volta. ogni volta che eseguiamo un turno in pista. cosi da capire qual’è il parametro che sta migliorando o peggiorando la vettura.
 
Mentre cerchiamo di eseguire le traiettorie ideali. andiamo a sentire cosa come si comporta la vettura in varie fasi di guida.
 
Queste fasi le dividiamo in:
  • Frenata
  • Ingresso
  • Centro curva
  • Uscita curva

come extra aggiungerei: il comportamento della vettura affrontando dossi e cordoli

 

Frenata

E la fase in cui freniamo a ruote dritte,Mentre freniamo cerchiamo di capire se:
  • La vettura e stabile o si scompone(la vettura esegue movimenti ampi di beccheggio o rollio oppure è piatta)?
  • Se gomme bloccano. le anteriori facendoci andare lunghi o le posteriori generando sovrasterzo o testacoda?
  • Gli spazzi di frenata aumentano o diminuiscono?

Ingresso curva

E’ la fase in cui iniziamo a girare lo sterzo e a togliere gradualmente il freno:
  • La vettura è reattiva o e lenta a rispondere agli input dello sterzo?
  • Sottosterza o sovrasterza(scivola l’anteriore o il posteriore)?
  • Rolla tanto o è piatta( percepiamo che la vettura si corica troppo in avanti, rolla di più l’anteriore o il posteriore)?
  • Lo sterzo è duro o morbido?

Centro curva

E’ la fase in cui abbiamo rimosso il pedale dal freno e non stiamo neanche accelerando, e ci avviciniamo al punto di corda:
  • La vettura segue la traiettoria, sottosterza o sovrasterza(scivola l’anteriore o il posteriore)?
  • Rolla tanto o è piatta( rolla di più l’anteriore o il posteriore)?
  • Lo sterzo è duro o morbido?

Uscita curva

E’ la fase in cui superiamo il punto di corda e ci prepariamo a dare gas per affrontare il rettilineo:
  • La vettura risponde bene al input del gas, accelera in modo deciso o il motore affoga?
  • E’ stabile o si scompone (esegue movimenti ampi di beccheggio o rollio oppure è piatta)?
  • Sottosterza o sovrasterza(scivola l’anteriore o il posteriore)?
  • Rolla tanto o è piatta( percepiamo che la vettura si siede troppo in dietro, rolla di più l’anteriore o il posteriore)?

Dossi o cordoli

E’ la fase in cui passiamo con la vettura sopra un dosso o mettiamo le ruote su un cordolo:
  • La vettura è stabile o si scompone
  • Sentiamo il telaio saltare oppure le gomme saltellare
  • Sottosterza o sovrasterza
  • Si sentono le sconnessioni sullo sterzo?
Grazie a tutte queste sensazioni andrete successivamente a cercare il parametro del setup adatto a voi. vi consiglio di guardare la pagina Guida al setup scaricabile che vi consiglia la modifica da effettuare in base alle vostre sensazioni.

Estremizzare

Per capire con più facilità se una modifica ha effetto e avete poca sensibilità alla guida, potete dare tanti click quando andate a fare una modifica al setup. in questo modo dovrebbe essere più semplice sentire come cambia la vettura dopo la modifica al setup.

Successivamente andrete a dare un click per volta per affinare la modifica, usate come unita di misura, le vostre sensazioni alla guida, più il delta e i tempi sul giro.

Eseguite sempre una modifica alla volta, per ogni volta che entrate in pista per capire qual’è il parametro che migliora o peggiora la vettura.
 
In questo modo migliorerete il bilanciamento della vettura rendendola più facile da guidare. migliorando la costanza e la possibilità di portarla al limite. ma tale guida non aiuta ancora a aumentare il limite della vettura ma solo a bilanciarla(ma si ottengono comunque dei bei risultati). Successivamente vedremo come lavorare sulla vettura per aumentare il suo limite massimo con la pista e le condizioni del tracciato.

Guardando il grafico sopra di noi possiamo notare che con il cambiare della pressione andiamo a modificare il grip della gomma.

Qui parleremo di come potremo modificare il comportamento della vettura modificando le pressioni.

e scontato che sarebbe ideale mantenere tutte e quattro le gomme alle pressioni ideali, per favorire la loro massima prestazione.

pressioni troppo basse porteranno la gomma a flettere troppo, perdendo sia il contatto con l’asfalto che surriscaldandosi. al contrario pressioni troppo alte aumentano la pancia del battistrada diminuendo il contatto con l’asfalto.

ma nel caso estremo non potessimo lavorare su altri parametri per modificare il setup come ultima spiaggia possiamo lavorare sulla pressione delle gomme.

su uso stradale le case costruttrici in media ci consiglia pressioni a gomma fredda a 2.2bar(32 psi)*[*valore preso in esempio, la pressione ideale può variare dal tipo di gomma, dal tipo di auto, dalla temperatura del asfalto, dal carico sulla vettura, dallo stile di guida] per migliorare la vita della gomma e per una questione di scorrevolezza sul asfalto, visto che la maggior parte del tempo guidiamo sul rettilineo.

Per uso track day/pista 2.2bar(32 psi) su una gomma stradale fredda queste pressioni sono troppo eccessive e vanno a superare il picco massimo di grip. Perché la gomma viene sollecitata di più, con brusche accelerazioni e trasferimenti di carico(sia in rollio che beccheggio)portano ad aumentare la temperatura della gomma e con essa la sua pressione, riducendo la superficie di contatto del battistrada con l’asfalto.Quindi si tende a portare le pressioni a gomma fredda stradale a 2.0bar(30psi) l’importante e sapere dalla casa produttrice, qual’è la temperatura ideale di esercizio della gomma, nel caso non l’ho sapesse e sempre meglio avere una gomma un po più gonfia che mantiene la forma che una gomma troppo sgonfia che tenderà a cedere facilmente con comportamenti imprevedibili.

nel caso potete usare questo link per scoprire la pressione ideale delle pressioni delle gomme della vostra auto per uso stradale:
Tabella della Pressione degli Pneumatici

Un sistema pratico per trovare la pressione ideale delle gomme, è quella di controllare le pressioni delle gomme a caldo dopo una breve sessione in pista.e vedere se a gomma calda le pressioni tra ruota desta e ruota sinistra sui vari assi è uguale e nel range ideale, che su gomma stradale calda e di 2.7bar(39psi) circa. e normale che nelle misurazioni potreste trovare la gomma destra o quella sinistra più gonfia del altra. tutto dipende dal tipo di pista che può sollecitare di più una gomma che un altra.
Se vedete che la spalla della gomma si sta usurando molto probabilmente state usando pressioni troppo basse.

Per chi a disposizione un termometro per misurare le temperature, delle tre sezioni del battistrada(esterno,centrale,interno)
potrà capire che: se per esempio la temperatura centrale e troppo bassa, la ruota e troppo sgonfia, se invece la parte centrale ha una temperatura più alta di quelle esterne, la pressione è troppo elevata
(l’esempio molto estremizzato. tali valori delle temperature sulla gomma cambiano in base a molti fattori come anche la campanatura, consulta il seguente link:GUIDA AL SETUP: LA CAMPANATURA)

con questa modifica abbiamo migliorato il grip generale del auto.

adesso andiamo a vedere come è possibile rendere la vettura sottosterzante o sovrasterzante variando la pressione tra asse anteriore e asse posteriore e quindi il grip tra i due assi.

se prendiamo in esame una vettura dove abbiamo trovato già le pressioni ideali di tutte e 4 le gomme ma vorremmo renderla più sovrasterzante potremmo provare e aumentare le pressioni delle gomme posteriori di 0.1 bar.[per esempio nel drift in casi estremi c’è chi porta le pressioni alle gomme posteriori a 3.5bar(50psi)] un posteriore sottosterzante può diventare controproducente. rendendo la vettura troppo nervosa e difficile da portare al limite

al contrario per avere un atteggiamento più sottosterzante, si potrebbe aumentare la pressione delle gomme anteriori

pressioni delle gomme alte tendono a rendere la vettura anche più reattiva

Escludo l’idea di abbassare le pressioni ad si sotto della pressione ideale. perché una gomma più sgonfia della pressione ideale, porterebbe a flettere la gomma in modo irregolare, rendendola incontrollabile, e consumerebbe il fianco della gomma.

allo stesso tempo una gomma a un limite di sopportazione delle pressioni, quindi e consigliabile anche non aumentare troppo le pressioni.

per di più e facile notare che alzando la pressione delle gomme su di un asse, cambierà il comportamento del veicolo. ma diminuirà il suo grip generale, rispetto al usare le temperature ideali su tutte e 4 le gomme.

nel paragrafo e stata trattata una gomma stradale e non una gomma prestazionale con grip favorito dalla mescola. in più si parla di auto stradali e non da corsa con grandi carichi aerodinamici,

spero che tali suggerimenti vi possano essere utili.

Setup in pillole: La convergenza posteriore aperta

Attenzione:
La convergenza si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base e successivamente andare a lavorarci su.

La convergenza posteriore serve a stabilizzare il posteriore della vettura

aprendo la convergenza al posteriore abbiamo il pro di:
-il posteriore segue la curva, riducendo il sottosterzo.
-riduce la resistenza nei rettilinei, migliorando l’accelerazione e la velocità di punta
-Riduce il surriscaldamento e il consumo delle gomme

Invece come contro:
-aumenta l’instabilità del posteriore, causando sovrasterzo o peggio ancora, il testacoda aumentando la difficoltà a recuperare la vettura in fase di sbandata.

 
La convergenza posteriore ideale mantiene il posteriore stabile, ma non troppo sottosterzante.

Questa modificata e pericolosa soprattutto sulle curve ad alta velocità, e in presenza di chicane ad ampio raggio, dove a causa della perdita del posteriore, si rischia di non riuscire a impostare la seconda curva.

 
Al Contrario si rivela molto utile nelle piste piccole con curve strette a bassa velocità, dove è richiesta agilità.

Argomento non presente nel video:
Sulle auto a trazione anteriore il rischio di testacoda e concentrato nella fase di frenata in curva, dove la vettura e più instabile(ciò è dovuto anche al bilanciamento dei pesi, una vettura a trazione anteriore media ha il 70% del peso al anteriore e il 30% al posteriore perché la maggior parte della meccanica e montato sul asse anteriore).

 
Per riprendere il controllo con una auto a trazione anteriore, basta puntare il gas, per aiutare il muso a tirare la vettura e per trasferire il peso sul posteriore, aumentando il grip del posteriore. 
 
Sulle auto a trazione posteriore oltre ad avere lo stesso difetto di perdere il posteriore frenando in curva. rischiano il Sovrasterzo di potenza.

Bisogna sempre tenere conto degli angoli attivi(che tratterò in un prossimo articolo) della convergenza. Gli angoli cambiano con l’esenzione e la compressione del sistema di sospensione,e che varia da veicolo a veicolo.

Setup in pillole: La Convergenza Anteriore aperta

Attenzione:
La convergenza si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente andare sulla convergenza

Una convergenza anteriore più aperta ha il pro di aumentare l’inserimento della vettura

Ma come contro:
-Richiede un angolo maggiore di sterzo a centro curva. Dando una sensazione di sottosterzo a centro curva.
-Riduce lievemente la velocità di punta
-Aumenta lievemente il surriscaldamento e il consumo delle gomme

 

Un valore corretto di convergenza ci da un buon inserimento senza sottosterzo a centro curva

Argomento non presente nel video:

Bisogna sempre tenere conto degli angoli attivi(che tratterò in un prossimo articolo) della convergenza. Gli angoli cambiano con l’esenzione e la compressione del sistema di sospensione,e che varia da veicolo a veicolo.

Setup in pillole:La convergenza anteriore chiusa

Attenzione:
La convergenza si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente andare sulla convergenza

Una convergenza anteriore più chiusa ha il pro di:
-la vettura ha un inserimento più morbido
-riduce il sovrasterzo
-stabilizza l’anteriore quando si sale sui cordoli(la ruota interna che tocca il cordolo non tira la vettura generando sovrasterzo)

Ma come contro:
-l’inserimento e più pigro. la ruota interna non asseconda la curva generando sottosterzo
-riduce lievemente la velocità di punta
-aumenta lievemente il surriscaldamento e il consumo delle gomme
Un valore corretto di convergenza ci da un buon inserimento senza correzioni sulla sterzata a centro curva

Argomento non presente nel video

Bisogna sempre tenere conto degli angoli attivi(che tratterò in un prossimo articolo) della convergenza. Gli angoli cambiano con l’esenzione e la compressione del sistema di sospensione,e che varia da veicolo a veicolo.

Sulle vetture a trazione posteriore troppo scorbutiche. Se non è possibile fare altre modifiche per migliorarla e consigliabile provare a applicare una convergenza chiusa. 

Setup in Pillole: La campanatura anteriore negativa

 
Attenzione:
La campanatura si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente, lavorarci su.

La campanatura influenza la superficie di contatto tra battistrada e asfalto.

(Dall’immagine possiamo notare che la campanatura non si regola per avere il cerchio verticale al asfalto in curva, ma per controbilanciare la deformazione del pneumatico quando e soggetto a forze laterali)

Scale
 
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[grafico animato, muovi la scocca per guardare il cambiamento della campanatura]

La campanatura negativa anteriore (entro certi limiti di campanatura) ha il pro di:
-Aumenta la superficie di contatto della ruota anteriore esterna, che aiuta il veicolo a mantiene la traiettoria impostata in curva
-Migliora l’inserimento in curva

 

-Con auto a trazione anteriore o integrale,se l’ammortizatore estendendosi porta la campanatura vicina allo zero,l’anteriore scarica meglio la potenza in accelerazione non facendo slittare le ruote anteriori.[Nel video per errore indica il contrario](tutto dipende dal recupero di campanatura[auto stradali hanno un recupero di campanatura più elevato alle vetture da competizione], se in accelerazione la campanatura va a zero. le gomme scaricano perfettamente la trazione al suolo, se la campanatura è eccessivamente negativa o positiva, la gomma ha meno capacita di scaricare la trazione al suolo in accelerazione)

Ma come contro:
-In staccata le ruote anteriori hanno meno superficie di contatto, aumentando gli spazzi di frenata e il rischio di bloccaggio delle ruote anteriori
-Aumenta lievemente il surriscaldamento delle gomme

Un valore corretto di campanatura , ci da una buona tenuta laterale e longitudinale.

 

Il metodo di misura tramite termometro per gomme, non verrà trattato nel seguente articolo.
I neofiti potrebbero trovarsi confusi dalle molteplici variabili che modificano la temperatura della superficie del pneumatico, apportando modifiche errate e controproducenti alla guida.

Per il momento ci si baserà solo sulle sensazioni alla guida e sui tempi sul giro.

 
Setup in Pillole: La campanatura anteriore positiva
Attenzione:
La campanatura si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente, lavorarci su.
La campanatura influenza la superficie di contatto tra battistrada e asfalto.

(Dall’immagine possiamo notare che la campanatura non si regola per avere il cerchio verticale al asfalto in curva, ma per controbilanciare la deformazione del pneumatico quando e soggetto a forze laterali)

Una campanatura positiva statica al anteriore è una soluzione applicata su autovetture con un recupero della campanatura molto elevato

Scale
 
Units
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[grafico animato, muovi la scocca per guardare il cambiamento della campanatura]

Una campanatura anteriore positiva, (entro certi limiti di campanatura) ha il pro di:
-In staccata ,migliora l’impronta sul’asfalto, accorciando gli spazzi di frenata.(tutto dipende dal recupero di campanatura[auto stradali hanno un recupero di campanatura più elevato alle vetture da competizione], se in compressione la campanatura va a zero. abbiamo un ottima impronta della gomma sul asfalto.Se la campanatura è eccessivamente negativa o positiva, la gomma ha meno superficie di contatto con l’asfalto)

Ma come contro: 
-Con auto a trazione anteriore o integrale, l’anteriore scarica meno la potenza in accelerazione facendo slittare le ruote anteriori.
-In curva la vettura tiene meno la traiettoria.
-Peggiora l’inserimento in curva.

Un valore corretto di campanatura , ci da una buona tenuta laterale e longitudinale.

Il metodo di misura tramite termometro per gomme, non verrà trattato nel seguente articolo.
I neofiti potrebbero trovarsi confusi dalle molteplici variabili che modificano la temperatura della superficie del pneumatico, apportando modifiche errate e controproducenti alla guida.
 
Per il momento ci si baserà solo sulle sensazioni alla guida e sui tempi sul giro.

Setup in Pillole: La campanatura posteriore negativa

Attenzione:
La campanatura si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente, lavorarci su.
La campanatura influenza la superficie di contatto tra battistrada e asfalto.

(Dall’immagine possiamo notare che la campanatura non si regola per avere il cerchio verticale al asfalto in curva, ma per controbilanciare la deformazione del pneumatico quando e soggetto a forze laterali)

Scale
 
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[grafico animato, muovi la scocca per guardare il cambiamento della campanatura]

Una campanatura negativa statica posteriore (entro certi limiti di campanatura) ha il pro di:
-A centro curva, aumenta la superficie di contatto della ruota posteriore esterna, riducendo il rischio di sovrasterzo
-In staccata le ruote posteriori hanno più superficie di contatto, migliorando gli spazzi di frenata e il riducendo rischio di bloccaggio delle ruote anteriori
(ma, tutto dipende dal recupero di campanatura[auto stradali hanno un recupero di campanatura più elevato alle vetture da competizione], se in estensione la campanatura va a zero. le gomme scaricano perfettamente la forza frenante al suolo, se la campanatura è eccessivamente negativa o positiva, la gomma ha meno capacita di scaricare la forza frenante al suolo)

Con auto a trazione anteriore si predilige una capanatura poco negativa vicina allo 0, per permettere al posteriore di scorrere in curva e di diminuire il comportamento sottosterzante delle trazioni anteriori. Per i principianti che non hanno sviluppato sensibilità nel utilizzo del freno in inserimento curva o per piste dove il posteriore scivola troppo si predilige una campanatura più negativa.

Diversamente per le auto a trazione posteriore si predilige una campanatura negativa per permette al posteriore di mantenere bene la traiettoria senza sovrasterzare,

Ma come contro:
-Aumenta lievemente il surriscaldamento delle gomme
-Con auto a trazione posteriore o integrale, sui rettilinei o in uscita curva il posteriore carica meno la potenza a terra.
(tutto dipende dal recupero di campanatura[auto stradali hanno un recupero di campanatura più elevato alle vetture da competizione], se in accelerazione la campanatura va a zero. le gomme scaricano perfettamente la trazione al suolo, se la campanatura è eccessivamente negativa o positiva, la gomma ha meno capacita di scaricare la trazione al suolo in accelerazione)

Un valore corretto di campanatura , ci da una buona tenuta laterale e longitudinale.

 

Il metodo di misura tramite termometro per gomme, non verrà trattato nel seguente articolo.
I neofiti potrebbero trovarsi confusi dalle molteplici variabili che modificano la temperatura della superficie del pneumatico, apportando modifiche errate e controproducenti alla guida.

Per il momento ci si baserà solo sulle sensazioni alla guida e sui tempi sul giro.

Setup in Pillole: La campanatura posteriore positiva

Attenzione:
La campanatura si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente, lavorarci su.

La campanatura influenza la superficie di contatto tra battistrada e asfalto.

(Dall’immagine possiamo notare che la campanatura non si regola per avere il cerchio verticale al asfalto in curva, ma per controbilanciare la deformazione del pneumatico quando e soggetto a forze laterali)

Scale
 
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[grafico animato, muovi la scocca per guardare il cambiamento della campanatura]

Una campanatura positiva statica, è una soluzione applicata su autovetture con un recupero della campanatura molto elevato

Una campanatura positiva statica posteriore (entro certi limiti di campanatura) ha il pro di:
-Con auto a trazione posteriore, in accellerazione e sui rettilinei il posteriore scarica meglio la potenza a terra

Ma come contro:
-In staccata il posteriore a meno potenza frenante, aumentando i rischi di bloccaggio, gli spazzi di frenata e l’instabilità del posteriore in staccata.
-A centro curva il posteriore ha meno superficie di contatto, generando sovrasterzo.

 

Con auto a trazione anteriore si predilige una capanatura poco negativa vicina allo 0, per permettere al posteriore di scorrere in curva e di diminuire il comportamento sottosterzante delle trazioni anteriori. Per i principianti che non hanno sviluppato sensibilità nel utilizzo del freno in inserimento curva o per piste dove il posteriore scivola troppo si predilige una campanatura più negativa.

Diversamente per le auto a trazione posteriore si predilige una campanatura negativa per permette al posteriore di mantenere bene la traiettoria senza sovrasterzare,

Un valore corretto di campanatura , ci da una buona tenuta laterale e longitudinale.

 

Il metodo di misura tramite termometro per gomme, non verrà trattato nel seguente articolo.
I neofiti potrebbero trovarsi confusi dalle molteplici variabili che modificano la temperatura della superficie del pneumatico, apportando modifiche errate e controproducenti alla guida.

Per il momento ci si baserà solo sulle sensazioni alla guida e sui tempi sul giro.

Setup in pillole:La Potenza Frenante

La potenza frenate, va regolata in modo da: permettere al pilota di premere con fiducia il pedale del freno senza che le gomme blocchino.

La potenza frenante ideale, permette di avere una frenata potente alle alte velocità, e buona modularità alle basse velocità,per ritardare il più possibile la frenata e per portare la frenata in inserimento curva.(ideale per effettuare la tecnica del trail braking)

 
 
 

In base alla sensibilità o l’esperienza del pilota,o in caso di mancanza di ABS, si può abbassare la potenza frenante per evitare il bloccaggio delle gomme alle basse velocità, ma come contro, aumenteranno gli spazzi di frenata.(ma è sempre meglio di un bloccaggio gomme che ci porterà alla deriva).

Anche se abbiamo l’ABS, una potenza frenate eccessiva porta a non avere una frenata ottimale, con spazzi di frenata leggermente più lunghi e  leggera difficoltà a tenere la Traiettoria impostata. (tutto dipende dalla sensibilità e livello di tecnologia del sistema ABS. che può essere più efficace o meno efficace).

 
 
 
 

Mi raccomando:
-E’ più facile regolare la potenza frenante al limite con ABS disinserito.
-testate la potenza frenante con le gomme in temperatura e pressione ideale.
-la potenza frenate deve essere nuovamente regolata se si eseguono delle modifiche al setup che alterano il limite di grip della gomma in frenata. (esempio, diverso tipo di mescola, campanatura, ecc)

 

Setup in pillole: Il Bilanciameto Di Frenata

Il bilanciamento di frenata serve a ripartire la potenza frenante tra anteriore e posteriore.

Un bilanciamento di frenata spostato troppo sui freni posteriori, genera:
-Bloccaggio delle gomme posteriori
-Sbilanciamento della vettura in frenata
-Sovrasterzo frenando in curva
-Allungamento degli spazzi di frenata.

Diversamente un bilanciamento di frenata spostato troppo sui freni anteriori, genera:
-Bloccaggio delle gomme anteriori
-Sottosterzo frenando in curva
-Allungamento degli spazzi di frenata.

 

Il bilanciamento di frenata ideale permette sia alle gomme anteriori che posteriori di esprimere al meglio la loro potenza frenate riducendo gli spazzi di frenata(non dovete cercare di fare in modo che tutte e quattro le gomme blocchino insieme, e normale che per vari fattori che influiscono sull’aderenza delle gomme, uno dei due assi tenderà a bloccare prima del altro), e in curva di mantenere la traiettoria mentre si frena(va bene anche lieve e gestibile sovrasterzo, che non richiede correzioni con il volante, per chiudere le curve)

-Con auto da competizione a trazione anteriore si predilige un bilanciamento di frenata postato lievemente sul retrotreno (per esempio l’Audi TT Cup con il 67% di potenza frenante al anteriore) per bilanciare il freno motore che agisce sul asse anteriore, e per far ruotare la vettura in inserimento curva

 

-Diversamente su auto a trazione posteriore si predilige un bilanciamento di frenata spostato sul avantreno (per esempio il Bmw Z4 GT3 con il 72% di potenza frenante al anteriore) per bilanciare il freno motore che agisce sul asse posteriore, e per evitare il sovrasterzo in inserimento curva.

 

Altra cosa che influisce il bilanciamento di frenata, e la distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore della vettura:

Un auto con il peso spostato sul retrotreno predilige una bilanciamento di frenata sul asse posteriore che è più carico. tipo le vetture con motore centrale o posteriore. (per esempio il Porsche 911 GT3 con il 68% di potenza frenante al anteriore)

 

Mi raccomando:
-E’ più facile regolare il bilanciamento di frenata al limite con ABS disinserito.
-Testate il bilanciamento di frenata con le gomme in temperatura e pressione ideale
-Se entrate troppo veloci in curva, portare il bilanciamento di frenata al posteriore non vi permetterà di chiudere la traiettoria.
-il bilanciamento di frenata, deve essere nuovamente regolato, se si eseguono delle modifiche al setup che alterano il limite di grip della gomma tra asse anteriore e posteriore in frenata. (esempio, durezza ammortizzatori,campanatura)

Setup in pillole: L’altezza da terra

 
L’altezza da terra influenza molti fattori della vettura,

Come prima cosa:
-Modifica la distanza tra il centro di rollio e di gravità
-Regola il baricentro della vettura

Come seconda cosa:
-In base al tipo di schema di sospensione, altera gli angoli caratteristici

E viene influenzata da:
-Peso delle vettura e rigidità delle molle
-velocità della pista
-aerodinamica
-presenza di avvallamenti e cordoli

Se uno dei fattori che influenza l’altezza da terra cambia o viene modificato, bisogna riadattare l’altezza da terra per farla lavorare al meglio.

Un auto più alta avrà un baricentro più alto, aumentando i trasferimenti di carico, con conseguente maggiore rollio e beccheggio della vettura.

 

L’altezza da terra ideale, permette alla vettura di avere un buon baricentro, per aumentare l’aderenza, senza che il fondo scocca, vada a toccare l’asfalto in presenza di avvallamenti, dossi o cordoli che possono destabilizzare la vettura, generare movimenti bruschi, con rischio di perdite di aderenza improvvise.

[Caso lievemente isolato]Oppure di arrivare a toccare i tamponi di fine corsa(dei tamponi di fine corsa si parlerà in un successivo articolo).

L’altezza da terra, è influenzata dal peso della vettura e anche dal quantitativo di benzina che si usa.
il pieno di benzina abbasserà la vettura,
consumando benzina, la vettura tenderà ad alzarsi.(cambia altezza e bilanciamento dei pesi, tra anteriore e posteriore in base a com’è posizionato il serbatoio)

   2° fattore che influenza l’altezza da terra del auto e la rigidità delle molle,
-Una molla più dura, farà muovere meno il sistema di sospensione, favorendo cosi un altezza da terra più bassa,
-Delle molle morbide, richiederanno un altezza da terra maggiore per compensare l’elevata escursione del sistema di sospensione.

   3° fattore che influenza l’altezza da terra e la velocità del circuito. velocità maggiori generano maggiori sollecitazioni, richiedendo un assetto lievemente più alto. rispetto a una pista lenta.(Per esempio affrontare Eau Rouge di Spa Francorchamps, genera uno schiacciamento della vettura, proporzionale alla velocità)

   4° fattore che influenza l’altezza da terra e l’aerodinamica,soprattutto su vetture formula, con l’aumentare della velocità il carico aerodinamico, tende a abbassare la vettura a terra,

 
[Grafico che mostra il variare dell’altezza da terra di ogni angolo della vettura]
[In più, una vettura più bassa, con un sotto scocca ottimizzando per l’aerodinamica, aiuta a generare depressione, che aumenta l’effetto suolo. con migliore grip della vettura e riduzione della resistenza con l’aria. (questa parte è stata integrata grazie al suggerimento di Tommaso Sabìa)]
La differenza di altezza tra anteriore e posteriore può modificare il comportamento del veicolo. ma lo vedremo in un prossimo articolo.

Attenzione ogni volta che modificate l’altezza da terra, potrebbe esserci il bisogno di regolare gli angoli caratteristici, (come campanatura, convergenza, ecc).

Caso isolato
Un altezza da terra più bassa, non sempre migliora il grip della vettura,
alcuni sistemi di sospensione se non sono progettati per lavorare a certe altezze, in fase di rollio,l’inclinazione dei bracci della sospensione, potrebbe spostare il centro di rollio più in alto generando dei trasferimenti di carico indesiderati, e perdita di grip.

Setup in pillole: L’altezza da terra, tra anteriore e posteriore

 
Modificare la differenza di altezza tra l’anteriore e il posteriore non ha la sola funzione di spostare il centro di gravità tra l’asse anteriore e posteriore.

Un avantreno più basso ha il pro di:
-Aumenta il carico alle gomme anteriori
-Maggiore capacita in frenata del asse anteriore
-Riduce il sottosterzo

Ma come contro:
-Un posteriore troppo leggero può destabilizzarsi in frenata generando testacoda
-Il minore carico sulle gomme posteriore può creare sovrasterzo in curva e in uscita curva con vetture a trazione posteriore.

Al contrario un posteriore più alto non farà altro che dare gli effetti opposti:
-Minore il carico alle gomme anteriori, maggiore il carico alle gomme posteriori
-Minore capacita di frenata del asse anteriore, Maggiore capacita di frenata del asse posteriore
-Aumenta il sottosterzo generale

La differenza di altezza tra anteriore e posteriore influenza anche l’aerodinamica della vettura.

Immaginiamo la vettura come una gigantesca ala, se noi l’incliniamo in avanti, aumenteremo il carico aerodinamico della vettura. e aumenterà il grip generale della vettura.(per generare un effetto suolo, non basta la sola inclinazione della vettura, ma la vettura deve essere molto bassa da terra)

In più, avere l’anteriore più basso del posteriore, serve a controbilanciare la fase di “squat” della vettura in accelerazione.(in accelerazione si genera un trasferimento di carico che alza l’anteriore e abbassa il posteriore) in questo modo avremo la vettura perfettamente dritta in accelerazione oppure con il muso lievemente puntato in basso.

-Diversamente un anteriore più alto del posteriore porta a far passare aria sul sotto scocca, che ad alte velocità tende ad alleggerire la vettura è a ridurre il carico sui pneumatici perdendo aderenza, in casi estremi la vettura si ribalta, capovolgendosi al indietro.

 

L’inclinazione della vettura viene influenzata anche da come viene sovraccaricata con dei pesi la vettura.

 
Per esempio il carico di carburante, tende ad abbassare generalmente il posteriore della vettura(in altri casi se il serbatoio e posizionata su asse anteriore, la vettura può subire dei cambiamenti dinamici differenti), modificando la dinamica del veicolo.

Setup in pillole: Aerodinamica

 
l’aerodinamica, ha la funzione di generare carico aerodinamico sulla vettura, che aumenta il grip a scapito della minore velocità massima dovuta dalla resistenza con l’aria.

Il carico aerodinamico varia con la velocità della vettura.
-Basse velocità, meno influenza del carico aerodinamico.
-A medie e alte velocità, maggiore influenza del carico aerodinamico che modificherà la dinamica del veicolo.

Più carico aerodinamico ha il pro di:
-Migliora la stabilita della vettura
-Aumenta il grip
-Diminuiscono gli spazzi di frenata
-Alle alte velocità la vettura si abbassa, abbassando il baricentro

 
 
 

Ma come contro:
-Diminuisce la velocità massima (adattare i rapporti del cambio accorciandoli)
-Alle alte velocità la vettura viene schiacciata al suolo con rischi di far toccare la scocca a terra generando attriti, o sbilanciamenti con il contatto di disconnessioni presenti in pista.

L’aerodinamica influenza monto le vettura formula, un po meno con le gt, e ancor meno le vetture stradali che possono presentare meno deportaza o al contrario rischio portanza alle alte velocità.

Il variare del inclinazione tra le appendici aerodinamiche anteriori e posteriori, modifichiamo il bilanciamento di carico aerodinamico tra asse anteriore è posteriore. che posso modificare la dinamica del veicolo. Ma l’ho tratteremo nel prossimo articolo.

Ali troppo scariche sono controproducenti alle basse velocità. un buon compromesso ci permette di:
-Avere una buona capacità frenate, riducendo gli spazzi di frenata (più probabilità di sorpasso in ingresso curva, prima di frenare e probabile che, stiamo ad alta velocità, e l’aerodinamica contribuisce a ridurre gli spazzi di frenata sia con la resistenza con l’aria, che con il maggiore carico sugli pneumatici)
-Avere una buona capacita di scaricare la trazione al suolo per migliorare l’uscita in curva(più provabilità di staccare l’avversario in uscita curva)

 

Setup in pillole: il bilanciamento aerodinamico

 
Il bilanciamento aerodinamico modifica il centro di spinta aerodinamico tra asse anteriore e posteriore della vettura.

Il centro di spinta aerodinamico lavora insieme al centro di gravita della vettura, che insieme ripartiscono il carico sulle gomme.

Più carico aerodinamico su asse posteriore, alle medie e alte velocità:
-Aumenta la stabilita del posteriore
-rischio di sottosterzo

Più carico aerodinamico sul asse anteriore, alle medie è alte velocità:
-Maggiore inserimento
-Diminuzione del sottosterzo
-Rischio di instabilità del posteriore, e sovrasterzo.

E’ consigliabile modificare l’aerodinamica dopo aver creato buona una base, cerchiamo il bilanciamento aerodinamico, regolando prima, l’ala posteriore, per influenzare la stabilità della vettura alle alte velocità, senza troppo sottosterzo, successivamente regoliamo l’ala anteriore per migliorare l’inserimento della vettura alle alte velocità. cosi andremo a trovare il bilanciamento aerodinamico della vettura.

Successivamente andiamo a aumentare insieme i valori o a ridurli per trovare il carico aerodinamico ideale. basandoci sul delta e sui tempi sul giro.

Ali troppo scariche sono controproducenti alle basse velocità. un buon compromesso ci permette di:
-Avere una buona capacità frenate, riducendo gli spazzi di frenata (più probabilità di sorpasso in ingresso curva, prima di frenare e probabile che, stiamo ad alta velocità, e l’aerodinamica contribuisce a ridurre gli spazzi di frenata sia con la resistenza con l’aria, che con il maggiore carico sugli pneumatici)
-Avere una buona capacita di scaricare la trazione al suolo per migliorare l’uscita in curva(più provabilità di staccare l’avversario in uscita curva)

Setup in pillole: il Differenziale in Accellerazione

 
Il differenziale “power” influenza la dinamica del veicolo in fase di accelerazione in uscita curva.

Un differenziale più bloccato in fase di accelerazione, ha il pro di:
-Riduce il rischio che la ruota interna slitti. Migliora l’accelerazione in uscita curva.(tutte e due le ruote mantengono coppia per spingere il veicolo.)

Come contro:
-Aumenta il rischio di sovrasterzo di potenza o sottosterzo per le Trazioni Anteriori,quando si supera il limite di tenuta delle gomme, perché entrambe le gomme slitteranno insieme. (richiede abilità nel saper dosare il gas).

Al contrario un differenziale meno bloccato in fase di accelerazione:
-Aumenta il rischio che la ruota interna slitti, togliendo coppia a quella esterna.Con conseguente perdita di accelerazione in uscita curva.

-Riduce il rischio di sovrasterzo di potenza per le trazioni posteriori(Ma se la vettura di base è sovrasterzante, un differenziale più libero, non eliminerà del tutto, il sovrasterzo. si consiglia controllare il setup della vettura.) o sottosterzo per le Trazioni Anteriori.(più facile da guidare)

E consigliabile regolare il differenziale dopo aver sistemato la dinamica del veicolo con molle è ammortizzatori. e successivamente affinare il setup con il differenziale.

 

Setup in pillole:il Differenziale in ingresso curva

 
Il differenziale “Coast” influenza la dinamica del veicolo in fase di decelerazione in ingresso curva.

Un differenziale più bloccato in fase di staccata/inserimento curva, ha il pro di:
-riduce il rischio che la ruota interna blocchi(permettendo di frenare di più. con le trazioni posteriori evita il testa coda in inserimento.)

Ma come contro:
-Aumenta il sottosterzo in ingresso curva. perché il differenziale cercando di far girare le ruote alla stessa velocità, esse non si adatteranno al curva opponendo resistenza a far girare la vettura.(perché la ruota interna deve girare a una velocità minore a quella esterna dovendo percorrere meno strada rispetto a quella esterna che percorre un raggio più ampio)

 

Al contrario un differenziale meno bloccato in fase di staccata/inserimento curva:
-ha il pro di aumentare l’inserimento in ingresso curva(le ruote sono più libere di ruotare a diverse velocità favorendo la curva)
-Ma aumenta il rischio di sovrasterzo e testacoda in fase di staccata/inserimento(se una ruota inizia a slittare, il differenziale troppo libero non cercherà di recuperare la ruota adeguando i suoi giri).

 

La regolazione ideale permette un buon inserimento senza che la vettura si destabilizzi.

Si consiglia di regolare il differenziale dopo aver sistemato la dinamica del veicolo con molle è ammortizzatori. e successivamente affinare il setup con il differenziale.

Setup in pillole: le molle

 

La molla è un elemento che si interpone tra le ruote e la scocca della vettura. Se regolate al meglio favoriscono il contatto ideale delle gomme con l’asfalto. non che è un compromesso tra stabilita e tenuta.

 
 
 
 

Gli elementi che influenzano una molla sono:

  • Trasferimenti di carico, rollio e beccheggio.
  • Irregolarità del asfalto
  • Peso della vettura.
  • Velocità

(nelle seguenti righe che mostra pro e contro. non si parla di differenza di rigidità di molla anteriore e posteriore, viene visto solo l’aumento di rigidità complessivo di tutte le molle della vettura.)

[l’immagine mostra la differenza tra una molla morbida stradale e una sportiva più rigida, si puo notare come quella morbida a parità di forze si comprime e si estenda più della molla sportiva con un escursione maggiore, la molla sportiva essendo più rigida si estende e si comprime di meno con un escursione minore)

Delle molle dure come pro:

  • Mantiene la vettura stabile quando avvengono trasferimenti di carico. Se freniamo in una curva veloce. la vettura non si impunta troppo in avanti, non alleggerendo il posteriore e non innescando una sbandata.(rimane stabile)
  • Rende la vettura più reattiva ai tuoi comandi. la molle dure non assorbono troppo i movimenti. migliora il controllo in caso di correzioni in pista. o recupero della vettura in sbandata.

Delle molle troppo dure, come contro:

  • La molle si comprimono poco, con conseguente minor movimento del telaio e spostamento del peso della vettura), in frenata non avremo l’anteriore puntato(meno peso sulle gomme anteriori), è avremo, un allungamento degli spazzi di frenata, in uscita curva non si siederà il posteriore(meno peso sulle gomme posteriori) generando sovrasterzo di potenza con vetture a trazione posteriore. sensazione di vettura piatta.(scivola e si muove poco il telaio)
  • Non assorbono bene le sconnessioni, le gomme hanno poco contatto con il terreno e saltellano.

Diversamente una molla morbida come pro:

  • Una molla più morbida subirà un accorciamento maggiore e andrà a spostare il peso della vettura sulla gomma anteriore,dandogli più grip) in frenata sposta il peso della vettura sulle ruote anteriori, diminuendo gli spazzi di frenata, favorisce l’ingresso in curve lente. e in uscita curva il posteriore a più trazione in uscita, migliorando l’accelerazione e riducendo il rischio di sovrasterzo.
  • Assorbe meglio le sconnessioni del’asfalto. mantiene i pneumatici a contatto del terreno.

Una molla troppo morbida, come contro:

  • La vettura e poco reattiva a lenta nei trasferimenti di carico
  • Il peso della vettura supera forza delle molle facendo ondeggiare la vettura e generando instabilità.
  • L’elevato rollio o beccheggio della vettura, alleggerisce eccessivamente la parte che va ad estendersi, con perdita di peso sulla gomma e grip.
  • la molla si comprime molto rischiando di far toccare la scocca con il suolo o al contrario si comprime troppo arrivando ai tamponi di fine corsa, e non avendo più spazio per ammortizzare le disconnessioni, ripercuotendosi sul telaio

Il metodo
Per settare facilmente le giuste molle, e consigliabile(ma non obbligatorio) rimuovere tutti gli elementi che possono alterare la dinamica del veicolo.

  • Rimuovere l’aerodinamica o metterle al minimo
  • Mettere al minimo le barre anti rollio
  • Rendere il differenziale completamente sbloccato sia in power che in coast
  • Guidare senza abs e tc

In questo caso la dinamica del veicolo verrà influenzata in gran parte dalle molle

[ATTENZIONE QUESTO E UN METODO SPERIMENTATO SUI SIM. IN SITUAZIONI REALI LA VETTURA DIVENTA PERICOLOSA DA GUIDARE CON RISCHIO DI INCIENTE O DI COINVOLGERE ALTRI IN PISTA]E normale che con queste modifiche il veicolo sarà difficile da portare al limite.

Con le sole molle la vettura non sarà perfetta da guidare, l’importante e che, mentre settate le molle, dovete trovare delle molle che sembrino dure da rendere la vettura abbastanza stabilile e reattiva, e abbastanza morbide per favorire buon grip.(concentratevi a migliorarla nelle fasi di beccheggio, nelle fasi di rollio, se vi sembrerà troppo morbida elle curve strette e le varianti, dove vi sembrerà sottosterzante, potrete sistemarla successivamente con le barre anti rollio)

[molle più morbide entro un certo limite favoriscono il grip,ma oltre un certo livello, la vettura destabilizzandosi tenderà a scivolare con conseguente perdita di grip]Questo passaggio è molto lungo e chiede molte prove. ma riuscirete a trovare la cosiddetta BASE.

Mentre cambiate le molle ricordate di adattare gli ammortizzatori.(molla +dura= ammo+ duro e viceversa) (e di regolare le altezze della vettura. molle più morbide si comprimeranno sotto il peso della vettura abbassandola e molle più rigide faranno abbassare di meno la vettura. rischiando di trovarvi la vettura da ferma inclinata in avanti o al indietro.oppure troppo alta o bassa da terra)

Il metodo con il Sim Assetto Corsa
Per chi usa come me il simulatore assetto corsa e possibile usare un app nascosta nel gioco che può semplificarvi le cose.

per attivarla andate su: disco localeprogrammisteamAppscommsassettocorsasystemcfg e apri assetto_corsa.ini, ceca nel blocco note ENABLE_DEV_APPS e modificate lo 0 con 1. da ora in poi avete attivato le app usate nascoste.

l’app Car engineer vi mostra la frequenza delle molle Anteriori(F=Front) e Posteriori(R=Rear),{ più è alta la frequenza, e più il rapporto tra molla e masse sospese e non sospese della vettura aumenta, indicando una maggiore rigidità) [Esempio:a parità di molle tra anteriore e posteriore, se posteriore e più leggero avremo una frequenza più alta] . Dal immagine notiamo che le molle anteriori sono più dure di quelle posteriori, da li possiamo giù capire prima di uscire dai box che la vettura sarà sottosterzante.

Invece DAMP indica lo smorzamento degli ammortizzatori(il valore va ad indicare quanto l’ammortizzatore smorza la sospensione, valori pari a 1 vanno a indicare che la molla viene smorzata nel suo punto limite). valori per me ideali, sono da 0.50 fino a 0.75.

Nel dettaglio ci mostra lo smorzamento in compressione(BUMP) e in estensione(REBOUND) del ammortizzatore anteriore e posteriore Settate i valori di BUMP e REBOUND in modo che siano uguali nel asse che andate a lavorare(in questo modo l’ammortizzatore non sarà troppo frenato in una delle due fasi, e non vi troverete con l’ammortizzatore che tende a comprimersi o estendersi troppo in fase di oscillazioni)

Approfondiremo del argomento Ammortizzatori nel prossimo articolo,

 

Setup in pillole:Molle anteriori e posteriori

 
Consiglio di leggere il paragrafo precedente che parla delle molle per comprende al meglio quello che leggerete successivamente

Setup in pillole: le molle

 

Semplificando, se le molle anteriori sono più rigide del posteriore la vettura sara di base sottosterzante e viceversa con delle molle anteriori più morbide del posteriore avremo una vettura di base sovrasterzante.

Ma andiamo a vedere nello specifico, che sensazioni proveremo andando a utilizzare un tipo di molla.
(mi raccomando adattate gli ammortizzatori alla rigidità della molla, e di regolare le altezze della vettura. Molle più morbide si comprimeranno sotto il peso della vettura abbassandola e molle più rigide faranno abbassare di meno la vettura. rischiando di trovarvi la vettura da ferma inclinata in avanti o al indietro.oppure troppo alta o bassa da terra)

-Molle Anteriori:

  • Molle Anteriori più rigide: La vettura risulta più stabile, ma con meno trazione e minore capacità di sterzare(sottosterzo). (e consigliabile utilizzarle con piste con grip molto elevato).
  • Molle Anteriori più morbide: Rendono la vettura più incline alla sterzata, specialmente a centro e uscita curva.Migliorando il grip delle ruote anteriori in frenata. ma molle troppo morbide rendono la vettura sovrasterzante e instabile.

-Molle Posteriori:

  • Molle Posteriori più rigide: Diminuiscono la trazione posteriore, aumentano la capacità di sterzata a centro ed uscita curva. Ciò e particolarmente evidente nelle curve lunghe e veloci.
  • Molle Posteriori più morbide: aumentano la tenuta laterale posteriore a centro curva, nelle zone di pista più sconnesse e nelle accelerazioni

Già con queste piccole sensazioni dovreste capire come bilanciare le molle tra asse anteriore e posteriore.

In base a come sono posizionate le masse del veicolo dovremo trovare un bilanciamento di molle diverso:

  • Un auto a trazione anteriore con motore anteriore, avrà molto peso avanti. Con molle simili sul’anteriore e il posteriore(oppure più morbide al anteriore). come risultato avremo un posteriore più rigido, utile per far curvare la vettura e ridurre in parte il sottosterzo delle trazioni anteriori.ma in uscita curva con elevate potenze e difficile eliminare il sottosterzo di potenza.
  • Un auto a trazione posteriore con motore anteriore e preferibile avere delle molle morbide al posteriore e più rigide al anteriore, per correggere il comportamento sovrasterzante. ma con elevate potenze e difficile rimuovere il sovrasterzo di potenza, senza condizioni di buon grip. o gomme sottodimensionate.
  • Un auto con motore centrale si predilige un setting neutro. una molla al anteriore rigida ma non troppo per contrastare il peso dietro e avanti una molla più morbida del anteriore ma abbastanza rigida ma mantenere la vettura stabile(la massa del motore spostata dietro crea molta inerzia che in fase di sovrasterzo o sbilanciamenti, rende la vettura difficile da recuperare, ma il peso spostato dietro regala trazione in uscita curva).
[per i possessori del sim assetto corsa, nel paragrafo precedente viene mostrato, il metodo per usare un app nascosta che vi semplifica il bilanciamento delle molle]

Setup in pillole: Introduzione Ammortizzatori

 
 
Essendo un argomento molto complesso mi ritrovo a dover fare prima una introduzione

Gli ammortizzatori sono un elemento fondamentale per far lavorare al meglio le molle(Molle e ammortizzatori lavorano insieme). Gli ammortizzatori insieme alle molle sono in continuo lavoro per stabilizzare i movimenti della vettura(rollio,beccheggio,pompaggio/accelerazioni laterali e longitudinali) e mantenere il pneumatico constante a terra e con buona pressione sul asfalto per aumentare il grip.

Senza gli ammortizzatori. appena la molla viene sollecitata,(esempio un dosso) lei molleggia con una certa frequenza prima di tornare alla sua forma statica. facendo cosi saltellare il nostro pneumatico. Questo è molto pericoloso, perché se la gomma non è e a contatto con l’asfalto non potremo controllare la vettura frenando, accelerando o sterzando, e per inerzia le potrebbe portarci alla deriva.

[Dal’immagine possiamo capire che l’ammortizzatore, frena, generando un attrito, il molleggiare della molla, rallentando i movimenti della molla, ed evitando che essa abbia anche escursioni eccessive. arrivando a caricare la molla troppo in compressione che come contro cercherà di restituire la forza accumulata facendo rimbalzare la vettura.]

fase veloce
Nel esempio abbiamo parlato di ammortizzatore che lavora per smorzare la molla dopo aver traversato avvallamenti, o cordoli(questi vengono definiti movimenti veloci, perché in un lasso di tempo, l’escursione del sistema sospensione e elevato[maggiore movimento in un millisecondo]i movimenti veloci gestiscono le masse non sospese, per permettere alla gomma di mantenere il contatto con il terreno).
-l’ideale sarebbe una compressione veloce abbastanza morbida per ammortizzare l’urto senza che vada a ripercuotersi sul veicolo e un estensione/rimbalzo veloce abbastanza frenato per non far rimbalzare la vettura.[anche se in compressione essendoci la forza del impatto con un dosso l’ammortizzatore sarà più rigido in comprensione che in estensione perché la molla si estenderà stando libera e spinta solo dalla forza della molla](Il rapporto migliore risulta essere quattro a uno per auto di serie, due a uno per ammortizzatori da corsa e tre a uno per ammortizzatori rally.)
fase lenta
Il secondo modo in cui lavora l’ammortizzatore e quando il telaio si muove grazie alle accelerazioni laterali e longitudinali, in fase di rollio e beccheggio.(questa fase viene definita lenta, perché in un lasso di tempo, in fase di rollio e beccheggio il sistema sospensione ha un escursione minore[minore movimento in millisecondi]i movimenti lenti gestiscono le masse sospese per stabilizzare il veicolo e gestire i trasferimenti di carico).

In più queste due fasi vengono divise anche in compressione del ammortizzatore ed estensione/rimbalzo, e negli ammortizzatori Racing e possibile regolare tutte queste fasi. in alcuni ammortizzatori, fase veloce e lenta non viene divisa e richiede un compromesso.

L’ammortizzatore deve essere sempre regolato in funzione della durezza della molla:
non bisogna mai abbinare un ammortizzatore molto morbido ad una molla molto rigida o un ammortizzatore molto duro ad una molla  molto morbida.(ammortizzatori in generale “troppo” scarichi rendono la vettura instabile con movimenti troppo rapidi, diversamente ammortizzatori in generale “troppo” duri renderà la vettura poco reattiva nei cambi di direzione., )Piccoli aggiustamenti, tuttavia, possono dare risultati molto interessanti.

Si noti che l’ammortizzatore influenza solo la velocità con cui avvengono i movimenti di beccheggio e di rollio, non la loro quantità. Quindi se volete che la vostra macchina presenti meno rollio, intervenite sulle barre anti-rollio o sulle molle, ma non sugli ammortizzatori.

Le asperità del terreno possono impedire di regolare le molle e gli ammortizzatori come si vorrebbe. Irregolarità piccole e in rapida successione richiedono molle e ammortizzatori morbidi(in fase veloce). Questi, però, non possono essere utilizzati in caso di dossi improvvisi e di grandi dimensioni, perché il telaio impatterebbe troppo duramente col terreno, nel quale caso bisognerà optare per una regolazione più rigida(in fase veloce).
Su percorsi molto lisci si possono adottare regolazioni molto rigide sia per quanto riguarda le molle che per gli ammortizzatori.

Nel prossimo articolo andremo a vedere come regolare gli ammortizzatori

Setup in pillole: Barre anti rollio

 
La barra anti rollio ha la funzione di ridurre il rollio sul asse in cui è montato,

 

Aumentando la rigidezza della barra anti rollio su un asse, si avrà: una diminuzione di grip sull’asse con la barra anti rollio più rigida e aumento di grip sull’altro asse.

Tieni presente che la trazione complessiva di un auto, può essere bilanciata distribuendo i carichi alle ruote. le barre anti rollio sono utili per cambiare il bilanciamento della vettura.

  • La barra anti rollio è influenzata dalla rigidezza dell’auto. un telaio più rigido rende la vettura più sensibile alle variazioni della barra anti rollio.
  • La barra anti rollio viene influenzata dalla molla, se una barra anti rollio e più rigida della molla. la molla non riuscirà a fare abbastanza forza per spingere la ruota al suolo, in curva ci si potrebbe trovare con la ruota interna sollevata da terra con conseguente perdita di grip

Barra anti rollio anteriore
La barra anti rollio anteriore influenza principalmente la sterzata in decelerazione, in ingresso curva:

Barra anti rollio anteriore più rigida:
Pro:

  • Minore rollio
  • Aumento della trazione posteriore
  • Aumenta risposta dello sterzo.
  • Più stabilita quando si prendono dossi e cordoli
Contro:
  • Diminuzione della trazione anteriore
  • Ridotta sterzata in decelerazione in ingresso curva(aumento sottosterzo in ingresso curva
Barra anti rollio anteriore più morbida:
Pro:
  • Aumento della trazione anteriore
  • Aumento sterzata in decelerazione in ingresso curva
Contro:
  • Maggiore rollio(rischio ribaltamento)
  • Diminuzione della trazione posteriore(può causare sovrasterzo in ingresso curva)
Barra anti rollio posteriore
La barra anti rollio posteriore influenza principalmente la stabilita in uscita curva mentre si da gas e si carica il posteriore.
 
Barra anti rollio posteriore più rigida:
Pro:
  • Minore Rollio
  • Aumento trazione anteriore
  • Maggiore risposta dello sterzo nei cambi di direzione
Contro:
  • Diminuzione della trazione posteriore(può causare sovrasterzo in uscita curva)
  • Aumento del sovrasterzo di potenza
Barra anti rollio posteriore più morbida:
Pro:
  • Aumento della trazione posteriore
  • Diminuzione del sovrasterzo di potenza

Contro:

  • Maggiore rollio
  • Diminuzione della trazione anteriore(può causare sottosterzo in uscita curva)

Setup in pillole:Tamponi fine corsa

 
I tamponi di fine corsa, hanno il compito di fermale la compressione del ammortizzatore ,per evitare che l’ammortizzatore vada a pacco, danneggiandosi. e per evitare che la vettura tocchi terra

Quando si raggiunge il tampone di fine corsa la dinamica del veicolo cambia.

[grafico che illustra la forza applicata in compressione del tampone di fine corsa quando entra in azione nella sezione B]
Come contro:
  • non esiste più il lavoro della molla in compressione.
  • la vettura diventa molto rigida
  • eventuali sconnessioni non possono essere assorbite. ricadono sulle gomme e sulla scocca che può rimbalzare e far perdere gripp alle gomme.
  • blocca i movimenti di rollio e beccheggio
  • non assorbe i cordoli
Come pro:

  • Con vettura con grande carico aerodinamico e fondamentale mantenere la vettura orizzontale con il terreno per far lavorare l’aerodinamica al meglio.(per esempio aiuta il posteriore a non sedersi troppo, trovandosi con la vettura “impennata” e rovinando tutta l’aerodinamica, e rendendo la vettura portante sollevandola da terra con conseguente perdita di trazione.)
  • oppure in fase di staccata, evita che la vettura si imputi troppo in avanti, ma potrebbe alleggerirsi troppo il posteriore, che potrebbe scomporsi.

E possibile regolare i tamponi di fine corsa in due modi:

  1. Regolare il momento in cui entra in azione, riducendo o aumentando la corsa della sospensione
  2. Sostituendoli con tamponi di varia rigidezza

Articolo tratto da:Flying Pig Pedia

Setup in pillole:Rapporti delle marce

 

Lo scopo e di modificare i rapporti del cambio per sfruttare il motore nell’arco di utilizzo per il quale è stato progettato.(l’arco di utilizzo cambia da motore a motore)

 

(grafico che mostra coppia e potenza del motore.)

osservando il grafico un motore da corsa esprime la sua massima potenza a giri alti, mantenere il più possibile il motore in un range di giri specifico, ci permette di avere la massima potenza e spinta per accelerare.

Rapporto finale
Si ipotizza la massima velocità che si desidera raggiungere e poi si effettua la spaziatura di tutti i rapporti a scendere.

La 1° marcia
Si studia per favorire la partenza da fermo(Miglior accelerazione senza slittamento delle gomme).
Per evitare lo slittamento delle gomme, si utilizza una 1° più lunga ma bisogna raggiungere un buon compromesso per evitare di perdere in accelerazione.

Scelta/spaziatura rapporti
La scelta dei rapporti intermedi tra la prima e l’ultima marcia andrà seguita tenendo in considerazione il regime di coppia del motore e le caratteristiche del tracciato(lunghezza dei rettilinei tipi di curve)

 
 

Notiamo che nel cambio modificato i rapporti sono più ravvicinati verso le ultime marce, ciò favorisce un passaggio meno pesante per il motore. trovandosi già a giri abbastanza alti per esprimere maggiore potenza.

e possibile analizzare la differenza di giri tra i vari rapporti usando anche il solo conta giri del auto mentre cambiamo le marce.

Tempo di cambiata
Un cambio manuale avrà un tempo di cambiata più lento rispetto a un sequenziale da gara moderno. Nella fase di cambiata, la vettura smette di accelerare.
Non sempre, è favorevole avere marce troppo ravvicinate, in piste piccole potrebbe diventare favorevole anche non usare tutti i rapporti.

Rapporti in scalata
Rapporti ravvicinati in scalata, aiutano a evitare che l’asse che trasmette la trazione vada in bloccaggio in scalata, una grande differenza tra rapporti può provocare un brusco cambiamento di giri, sia del motore(rischio di andare fuori giri in scalata rovinando o danneggiando il motore) che delle gomme.(se ciò accade sul asse posteriore, può provocare, instabilità e testacoda.)